一切从这里开始!转子引擎问世的1970年代

春风行 2151 0

就像是来自远方的几道光芒射进黑暗之中般,有的就像一阵强光照过瞬间就消逝无蹤、有的则是留存至今仍闪闪发光。

回顾过去半个世纪的摩托车史,陆续诞生了无数创新的技术及结构,有的技术没有保留下来的像一阵云烟般消失,但也有些技术未曾改变的保留至今日,所有的技术绝对都是工程师们闪现的灵感、热情及努力的结晶。

以下,就让我们依照年代顺序,一一回顾那些开创摩托车史上「第一次」,并留下伟大足迹的车款吧!

※本文所提到的「第一次」指的是「能够在一般道路上骑乘的市售摩托车款」的「第一次」。此外,「第一次」的定义也可能会有不同的说法。

世界上最优秀的名车 KAWASAKI Z1(900 SUPER FOUR)[1972]

对于从1968年开始就一直默默研发750cc DOHC并列4汽缸引擎的KAWASAKI来说,HONDA CB750 Four的问世绝对是一个晴天霹雳的消息。为了推出能完全打败HONDA的完美车款,KAWASAKI将研发方针转为开发「世界上最优秀」的车款。

虽然他们也曾考虑过推出超过1000cc的车款,但最后还是将排气量订在903cc、上市日期也比预订的还要延迟许多,最后终于在1972年秋天于欧美地区推出了Z1(900 SUPER FOUR)。

Z1除了是第一辆在并列4汽缸引擎中加入DOHC结构的车款之外,还考虑到耐用性及维修上的方便性,因此采用滚针轴承的组装式曲轴,从0加速到400公尺只要12秒、最高时速达到207.4km/h,性能完全凌驾在CB750 Four之上,因此让Z1成为最佳改装素材的陆陆续续出现在各地摩托车赛事中。

由于Z1在全世界受到热烈欢迎,让原本就因为CB750 Four打稳地基的日本车款在这个时候奠定了优势。

此外,Z1的外观也对后来车款带来极大影响,像是水滴状油箱、炮弹型仪表板、弯曲翘起来的车尾部整流罩等华丽造型,都成为了后世车款的参考范本。

▲KAWASAKI Z1(900 SUPER FOUR)[1972],搭载903cc气冷式四行程DOHC 2汽门并列4汽缸引擎,最大马力82ps/8500rpm、最大扭力7.5kg-m/7000rpm。

▲DOHC的结构是直接使用凸轮轴控制汽门开闭,相较于SOHC少了汽门摇臂等构造。为了控制Z1的车身宽度,因此缸径与行程比设定成66×66mm。

▲Z1的曲轴毫不吝啬地使用了铬钼合金钢。

▲除了沿用Norton备受好评的车架之外,Z1更从转向头中间部分开始补强,轴距比CB750 Four还要长上35mm、前倾角也变成26度。

▲欧规Z1的时速表使用公里计算,最高刻度到240km/h,美规则是采用英里计算、錶底160mph(约257km/h)。

▲KAWASAKI Z2(750RS)[1973]。因为当时日本排气量自主限制在750cc以下,因此在日本国内改推出排气量746cc的版本-Z2(750RS),由于能够产生69ps的最大马力,因此在推出后就顺利拿下日本国内最速车款宝座。

▲KAWASAKI Z650[1976]搭载轻量又精简,排气量652cc气冷式并列4汽缸引擎的第二代Z车款,以ZAPPER的昵称受到车迷们喜爱,引擎甚至被1990年代的Zephyr 750继续沿用。

日本厂牌唯一的转子引擎市售车款 SUZUKI RE-5[1974]

擅长制造二行程引擎的SUZUKI从德国引进了可以说是完美引擎-转子引擎的基本专利许可,在花费3年岁月进行研发后,成功推出日本厂牌第一辆、同时也是唯一一台搭载转子引擎的车款进行贩售。

转子引擎的特色就是体积精简、高输出马力以及低振动。虽然RE-5的排气量只有497cc,但马力却可以达到62ps的能够与一般采用活塞往复式引擎的750cc车款相提并论。

虽然德国的Hercules在1973年就已经推出世界第一辆搭载转子引擎的摩托车款W2000,但在可靠性方面绝对是RE-5更胜一筹;然而,由于RE-5的马力及车身轻盈程度无法与GT750媲美,因而在销售成绩上陷入苦战。

▲SUZUKI RE-5[1974],采用497cc水油冷式单转子引擎,最大马力62ps/6500rpm、最大扭力7.6kg-m/3500rpm。

▲转子引擎,简单来说就是借由像三角饭糰型的转子在椭圆型汽缸内以偏心圆方式旋转产生动力,SUZUKI在RE-5的汽缸璧加上了独家的CEM电镀处理,因此能够应付异常磨耗的问题。

▲为了解决引擎本体的散热问题,因此采用了水冷+油冷的双重散热结构。

▲排气管采用从前面引进骑乘行进间产生的风,来解决转子引擎的最大问题-温度高热的排气。

▲初代RE-5采用了闻名的茶叶罐形状仪表板,在插入钥匙打开电门后,就会透过弹簧自动打开仪表板的盖子。

在各大赛事上陆续出现各种「日本人第一次」的纪录

1959年,HONDA成为了第一个参加世界摩托车锦标赛的日本摩托车厂牌车队,SUZUKI随后在1960年加入、YAMAHA则从1961年开始参赛。在1960年第4站西德GP的250cc级别赛事中,HONDA的田中健二郎选手赢得第3名,成为第一位站上世界摩托车锦标赛颁奖台的日本人。隔年(1961),高桥国光更是在250cc级别中,成为第一位赢得胜利的日本人。

至于从1907年开始的曼岛TT,则是由SUZUKI的伊藤光夫在1963年获得胜利,成为第一个赢得曼岛TT的日本人。至于第一位获得世界摩托车锦标赛(WGP)冠军的日本人则是再更晚一点,由片山敬济于1977年成功夺下。

WGP第一次获胜[1961]

现在以「Team Kunimitsu」教练为大家所熟知的高桥国光,从1960年开始参加世界摩托车锦标赛(WGP),并在1961年成为第一位赢得胜利的日本人(当时23岁)。对HONDA来说,这也是他们第一次在250cc级别中赢得胜利。

隔年,高桥国光改为参加125cc级别赛事,虽然从第1场比赛开始就连续赢得2场胜利,但他却不幸在第3场中严重受伤,而这也成为他引退的主要原因。

▲HONDA RC162[1961]采用六档变速箱的DOHC 4汽门并列4汽缸引擎,最大转速达14000rpm、最大马力更是超过45ps,出战10场比赛皆获得胜利,成为第一台称霸世界的冠军车。

曼岛TT首次获胜[1963]

传统的公路赛事-曼岛TT,在当年是包含在世界摩托车锦标赛(WGP)的赛程内。从1959年开始以SUZUKI车手活跃的伊藤光夫,在1963年的50cc级别中成为第一个获胜的日本人。直到2019年的今天,他仍是唯一一个在曼岛TT赢得胜利的日本人。

WGP首度年度冠军[1977]

日本兵库县出身的车手片山敬济(Takazumi Katayama)从1974年开始参加世界摩托车锦标赛(WGP)的250cc级别赛事,在替卫星车队征战沙场数年后,于1977年顺利与YAMAHA NV签下合约,他按照赛车场的差异不同,分别使用三缸引擎与双缸引擎的TZ350参加赛事,并成功在WGP的350cc级别赛事中赢得年度总冠军。

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