车型历史图库:雅马哈Yamaha TZR250 第二代

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对于国内的爱好者来说,Yamaha TZR250 算是一款有着较高认知度的车型,尤其是尾排版(第二代,工厂编号 3MA)、V2 发动机版(第三代,工厂编号 3XV)。

上一期看过了第一代的 TZR250 之后,现在我们来回顾一下第二代的 TZR250。

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车型历史图库:雅马哈Yamaha TZR250 第一代

第二代的 TZR250(工厂编号 3MA)在 1989 年二月底首次发布,搭载一副全新的、充满划时代技术感的水冷反向(发动机进气口向前、排气口向后)卧式直列两气缸两冲程两发动机,缸径、行程为 56 mm x 50.7 mm,排气量 249 cc,带 YPVS 可变气阀系统,最大动力输出是日本当地法例规定之上限(250 cc 级别)的 45 匹。而经过改装之后、TZR250 可轻松达到 60 - 70 匹的峰值输出。

车体方面,采用一副充满 GP 机器视觉冲击的 Delbox 车架、下加强肋设计(也就是现在所流行的、所谓的倒三角)的后摇臂,这意味着厂方的开发/设计人员,对第二代 TZR250 的操控取向、是更倾向于更好的进出弯感觉,而非直路狂飙的加速(上加强肋设计的后摇臂、可提供一个相对较高的直线加速稳定性,尽管两者之间的差异、一般的驾驶员难以轻易察觉)。

下图:Yamaha 官方发行的信息杂志(Yamaha News)、在 1989 年三月号首次公开的第二代 TZR250(图片来源:Yamaha News)。

第二代 TZR250 一个流传得最广的特征、是 “ 屁股冒烟 ” —— 后方排气,也称之为尾排。撇开其疯狂的加速感不说,仅仅就是这样的外部造型,相信就足以打动那个时代无数的年轻人。

Yamaha 为 TZR250 制订的口号是 “ 体验 YZR 的感觉 ”(YZR250/YZR500 是 Yamaha 当时参加 WGP 世界锦标赛的工厂赛车名字,正如今天的 motogp 工厂赛车 YZR-M1),继承了第一代 TZR 250 的理念,将人机一体化的感觉作为最优先、仍是第二代车型的设计核心。

下图:1989' TZR250(资料图片)。

1989 年,Yamaha 日本本土市场累计卖出了 9,799 部 TZR250(资料来源:MrBike BG,下同)。在同级车型市场中处于第二位,但大幅落后于排在同级第一名、NSR250 的 16,109 部。而当时的官方定价,TZR250 为 61.9 万日元、NSR250(PGM-2,MC18)为 59.9 万日元。

作出改进、无疑是应对竞争的核心手段。Yamaha 在 1990 年推出了经过升级的第二代 TZR250(工厂编号同为 3MA,车架号码从 046101 开始。而 1989 款的 3MA、车架号码从 000101 开始)。

下图:Yamaha 官方发行的信息杂志(Yamaha News)、在 1990 年三月号首次公开的 1990' TZR250(图片来源:Yamaha News)。

与 1989 款相比,1990' TZR250 一个显著的变化是换装了倒立式前叉。此外,骑乘姿势也经过了轻微的调整。

下图:1990' TZR250(资料图片)。

除了标准版车型,同时推出的还有 1990' TZR250 SP。与标准版相比,SP 版有着更接近于市售赛车 TZ250 的、经过了加强的装备:更大型的散热器,可调的悬挂,干式的离合器,赛道级变速比的变速齿轮组,以及主樑经过了加强的专用后摇臂。

下图:1990' TZR250 SP(资料图片)。

尽管同为两冲程直列两气缸的型式,但透过与市售赛车 TZ250 的对比,我们可以看看第二代 TZR250 的发动机、与第一代 TZR250 的发动机,其粗略的差异之处。

下图:使用一副近乎直立式(气缸中轴线与水平线之间的夹角、接近于 90 度的垂直状态)直列两气缸发动机、上加强肋后摇臂的 GP250 级别市售赛车 1987' TZ250(资料图片)。第一代的 TZR250 发动机,类似于此型式。

下图:第二代 TZR250 的前身 —— 使用一副反向卧式直列两气缸两冲程两发动机、下加强肋后摇臂的 GP250 级别市售赛车 1988' TZ250(资料图片)。

赛场验证之后的第二年、1989,第二代的 TZR250 诞生,就是采用了上一年 TZ250 的发动机和车架/底盘布局。

下图:GP250 级别市售赛车 1989' TZ250(资料图片)。

下图:GP250 级别市售赛车 1990' TZ250(资料图片)。

第二代 TZR250 的寿命周期相对较短 —— 仅仅是在 1989、1990 年,随后就被更新至第三代。放在当时的大环境中,一年就改进、两年就换代,是日本三个摩托车品牌的两冲程跑车之 “ 游戏规则 ”,主因是竞争的激烈、以及基础销量能够在一定程度上满足开发成本的摊分。

由于当时有着大量以这些两冲程量产车为基础的比赛(除了日本本土的 SP250、SS250 之外,还有澳门 GP 的新手赛,东南亚和欧洲多国也有类似的比赛),催生了无数改装品牌的飞速发展。与现在的消费观念不同,该级别车型当时的基本概念就是,只要这款车在赛场内(以常规的量产车改装而成的赛车)慢了,那么这一代的车就得淘汰、尽快升级换代!这跟现在的 WSSP 300 级别有点相似,只是那时候更新换代、淘汰旧品的速度更快。

当时的赛车圈子里流传着这么一个故事:第二代的 TZR250 从诞生的时候就已经落后于对手了。原因之一,是直列两汽缸的发动机,在低排气量级别,很难与 V 型两气缸在赛道上竞争。而第二代 TZR250 的主要对手(KR1/KR250 最后一个车型在 1989 年推出,故暂且忽略),从 1988 年开始就全部换成了 V 型两气缸的发动机。

对于 Yamaha 这样的企业来说,他们怎么可能会不清楚这一点?!至于仍继续推出直列两气缸量产车的原因,外人或许无法真正得知。其中,最有可能的原因是下面的这个:

使用 V 型两汽缸、双曲轴(每个气缸/活塞、对应一个独立的曲轴体结构)发动机的工厂赛车 YZR250(OW82),夺得了 1986 年 WGP250 世界冠军。将 YZR250 的技术延伸至量产车 TZR250 是惯常的玩法,但使用双曲轴的发动机,对于量产车来说是一个不可思议的、极端的选择。双曲轴动力单元量产化的一系列问题(实际上就是成本投入与产出的性能效益问题),始终无法拿出有效的解决方案,这就让 Yamaha 在此级别的量产车型 TZR250,形成了1987 - 1990 年间的空窗期,就惟有以直列两气缸先顶上。

下图:1987' YZR250 工厂赛车(OW82。资料图片)。请留意图 2,干式离合器的后面、变速箱润滑油加注口的周围 —— 这是双曲轴的曲轴箱特有设计。而大部分的多气缸量产车型,其每个气缸的曲轴体都是合并到一条水平线上,且大部分的设计是曲轴体与离合器处于平行状态的布局。

直到 1990 年,Yamaha 以新一代的工厂赛车 YZR250(OWB9)参与 WGP250 的角逐,美国车手科辛斯基(John Kocinski)以这台新赛车夺得了这一年的世界冠军。1990 款的 YZR250 工厂赛车搭载一副全新设计的 V 型 90 度两气缸、单曲轴的发动机,这个动力单元的布局,构成了后来、1991 年发布的第三代 TZR250 的基础。

下图:1989 和 1990 工厂赛车 YZR250(资料图片。图片来源:Yamaha News)。

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