2022 KTM 1290 SUPER ADVENTURE S 试驾!剑指电子鸟而来的刺客

春风行 4871 0

大家好,我是大叔。自从 KTM 在 2020 年底释出全新大改款的 1290 Super Adventure S 影片后,一定对这这辆在片中以极限方式操驾的大型多功能车有着深刻的印象。以打造公路最强大型多功能车为出发点的 1290 Super Adventure S, KTM 投入了大量资源在车架与电控系统上重新设计,让新款 1290 Super Adventure S 能用更亲和的方式,走入追求公路操驾与长途旅行的大型多功能车死忠分子视线内。总代理安东贸易也在去年底引进了这辆充满霸气的公路多功能车王者,并开出了 95.9 万的价格!而面对BMW R1250GS、Ducati Multistrada V4、Triumph Tiger 1200 GT 等强劲对手,KTM 1290 Super Adventure S 是否能杀出重围?

公路上最强悍的大型多功能车官方代号 LC8 的 1301c.c. V 型水冷引擎,自从 2015 问世以来,经过两次改款的历练,这颗引擎的成熟度自不在话下。这次大改款后的引擎数据虽然没有太大变化,但其实「腹内」的零件可是经过大幅度的优化。汽缸头、活塞与其他零件皆使用了 DLC 类金刚石碳涂层,增加零件的耐磨性与降低磨耗阻抗。从发动引擎后便能感受到与前代有着不同的性格,还是那个熟悉的排气低鸣声,但随着转速越来越高, V-Twin 的声浪却没有上一代来的震撼,是因为新的排气尾管设计,让分贝值更符合 Euro5 的噪音标准,如果想要解除封印,建议还是来组 KTM Powerpart 的 Akrapovic 尾段吧。

虽说排气声浪变小了,不过动力方面可没有因为这样而有所妥协,依旧是拥有 160 匹马力的输出,针对这辆车的公路使用特性,工程师将供油曲线重新调整,在多种动力模式下,骑士的选择更加多元,也更容易依照路况来调整适合的曲线输出。在 6,500rpm 之前,引擎的顺畅度比起前代更加柔顺,少了那种猛进的感受,不过当转速超过 6,500rpm 后,熟悉的狂暴加速感回来了,毕竟是拥有 Beast 的血统,要不是有强大电控的加持,只怕前轮随时要脱离地心引力的控制。

除了动力外,齿轮箱的优化是让大叔最有感的。过往, KTM 车系的空档是许多车主的痛,在新款的 1290 SADV S 上空档出现的机率已大为提高,骑士再也不用在停车时上钩下踩地寻找那飘忽不定的感觉,一、二档中间的间隙更加清楚,虽还不如日系车那样的明确,与前代相比已经是好上许多。快排系统的衔接度也有所提升,虽然在进档时会有约半秒的延迟,但不太影响整体输出的流畅性。还是那句话:跟前代比已经好很多了!

半主动式电子式悬吊不是新的东西,但是这次又变得更加聪明。在付费的 TechPack 模式开启后,多了自动的功能,能够针对速度、路况来调整阻尼与预载,不过大叔还是习惯使用其他模式,毕竟台湾的道路状况还是适合较软的悬吊状况,这次多了 Anti-Dive 防潜功能,就算将阻尼设定在 Comfort 模式下,急煞车时还是能提供前叉一定的支撑性,避免重心过于前移的状况发生。可以说目前在台湾的大型多功能车款中, 1290 SADV S 的配备与操控性绝对是名列前茅。

轻度越野也是略懂略懂这次试乘的版本有选配 TechPack,额外的动力模式中竟然包含了越野专用的 Rally 模式!以一辆主打公路的大型多功能车来说,这个额外的模式让大叔有点啼笑皆非,毕竟以 S 版的配置对于恶劣的越野路况来说是有点不太适合。但毕竟还是 KTM,骨子里依旧有着冒险的 DNA,虽说悬吊行程只有 200mm,但在调教得宜的 WP 电子避震加持下,对于基本的恶劣路况倒也驾轻就熟。

将悬吊调整至手动,前后都设定至最软的状态,再把车高调至最高,在高速行驶下更能体会 WP 避震带来的舒适感,只要落差不是太大,避震皆能以稳定的状态将轮胎服贴于地面上,而且速度越高吸震的效果越好。

在 Rally 模式下油门的反应也大不相同,与 Offroad 模式即转即有的反应相比, Rally 的油门反应在前端较温和,后段才会较有感受。所以不要以为 Rally 模式比较猛爆,还是得看路况与环境来选择动力模式。当然若你是习惯动力较为直接的, Offroad 模式的油门反应绝对会让你相当有感。

碍于 S 版搭配的 Mitas Terra Force-R 轮胎属于 90:10 的道路用胎,在越野路面上的抓地表现自然没有公路来的理想。但在这一代 1290 Super ADV 大幅瘦身与调整骑士三角的辅助下,轻度越野的表现大叔认为比起旧款的 1290 SADV S 来得更好。新的油箱将重心降得更低,可说是改善了过往 1290 SADV 车系重心过高的问题,对于低速回转的惯性影响更低,在越野路面进行回转或是过弯的稳定性更好。

以一辆公路取向的多功能车在越野的表现都如此惊艳,进化后的 1290 SADV S 在公路上的优势也无须多说,只能说这代 1290 SADV S 的确能文也能武。

车辆细部与外观介绍既为公路使用,能为骑士挡住高速下迎面而来的风阻,大型风镜自是少不了的配备。与旧款相比,新款 1290 SADV S 的风镜面积较小,不过在风镜上缘做出扰流的曲面,搭配能够调整高度的支架,高速行驶下对于大多数身材的骑士都能起到扰流作用与降低正面风压的效果。

风镜支架的调整旋钮造型也与旧款不同,三幅式的设计搭配多达 55mm 的无段高低调整,在操作上相当便利。

新款的 LED 大灯组依旧是维持 KTM 家族一贯的特色,不过与 Duke 车系的裂脸造型还是有些差异。 LED 昼行灯变得较短,而位于左右两侧下方的弯道辅助照明能依照倾角的不同来做照明的增减。

这次导入的 ACC 主动式巡航定速系统可说是目前台湾唯二有搭载此系统的车型, ACC 雷达位于大灯下方,可以看到原厂选配的大灯护罩刻意闪过雷达,应该是怕护罩会影响 ACC 雷达作动。

进气口则是位于前整流罩左右两侧,进气口有蜂巢形状的隔板作为隔离异物之用。

为了应对内缩的头管与拖曳角,新款 1290 SADV S / R 的水箱由一片式改成左右两片式,除了节省空间外,同时在水箱散热通道上做了修改,侧壳上的散热口将水箱热气能更快速的导出,同时也不会影响骑士双脚。改成两片的水箱设计,对于汽缸头更增加直接撞风冷却的效果。

加大加宽的水箱散热口,在高速行进下能有效将热气快速排出。副水箱的位置更容易保养与判别水位。

半主动式电子调整悬吊是 1290 SADV S 的一大卖点,多模式下可因应各种路况与需求自动或是手动调整悬吊的阻尼变化,电子悬吊的导入让骑士在山道或是巡航都能有最佳的悬吊反应。

在付费解锁的 Suspension PRO 进阶模式下还可以手动设定前后避震的软硬值,车主可以自行打造爱车的悬吊设定。

BMW GS 车系特有的避震结构造就出急刹时车头不急速下沉的悬吊反应,而 1290 SADV S 配备的虽然是潜望式前叉,但拜电子辅助系统所赐,具有 Anti-Dive 防潜功能,能在前叉急速下沉时将阻尼增加,避免车头下沈量过多导致前叉触底。如果不习惯这功能也可以透过选单进行关闭。

WP APEX 48mm 倒立式前叉,行程为 200mm 。

这次搭载的前叉在新的阻尼设定下,有着对应大多数路况的绝佳反应。标配的 Sport、Street、Comfort 等多种模式可供车主选择,如果觉得不够还可以付费购买 Tech Pack 来解锁 Suspension PRO 的附加模式。

前煞车依旧是使用 Brembo 辐射对四卡钳搭配 320mm 碟盘。

手把上有着「Ready To Race」的精神标语。内侧有手把角度的刻度指示,可供骑士作为调整角度的依据。

与 1290 Super Duke R 相同的手把总成,这组十字型多工的总成肩负了大多数功能与调整的工作。

进 / 远灯与 Pass 灯切换键位于总成前方。

总成下方的 + / - 键乃是用于定速巡航时加减时速之用。不是用来换档的喔!

离合器总泵采用油压设计,依旧是由 Magura 代工。特别注意的是自 2016 年起离合器油已由矿物煞车油改成 DOT 煞车油,在更换时需注意顶盖上的标示。

加温手把也是标配之一。

右手把总成;由上而下分别为:自定义 C1 / C2 键、警示灯、开 / 解锁键与蝴蝶型的启动 / 断电键。

自定义的 C1 / C2 键可以透过选单设定常用的功能。例如音乐、动力模式、悬吊状态等,都能透过这两个自订键来设定。

塑料护弓已是多功能车型不可或缺的配件之一。

煞车总泵依旧是采用 Brembo 直推制品,拉杆具有可调功能。

油箱外型也是这次改款的重点之一,马鞍型的内油箱具有 23L 的容量,下移的油箱形状,让重心降低,这样在低速行进时车辆更容易控制。 

为了配合新油箱,侧盖重新塑型,给人更具肌肉感。

下移的油箱在外层有着塑料的保护壳,但要是避免倒车时让油箱受到伤害,还是建议加装保杆。

DC 充电座位于仪表下方。

打开防水盖后插入雪茄头的充电座即可使用。特别注意的是,未如其他欧系车一样采用常见的 12mm 规格,而是使用了与美、日系车常用的 21mm 插座,对于许多 3C 产品而言省去了使用转接座的麻烦。

七吋的 TFT 全彩液晶仪表,可是目前 KTM 旗下机种中最新、最大的仪表尺寸。显示资讯也是目前台湾引进的多功能车款中最丰富也最直觉的。

以车型作为显示并非是 KTM 首创, 2018 年的 BMW R1200GS 就改用类似的显示方式。但 KTM 可是玩得更为透彻,透过区块与不同颜色的显示,让车主一眼就能判断爱车现在的状况。

除了车辆资讯外,各项功能调整也都利用图形显示来让车主以最直觉的方式来进行与判别。例如前后悬吊的调整就可概分 Auto、 Sport、Street、Comfort、Off-Road等,若是额外付费加购科技包 (Tech Pack),还能解锁 Rally 与 自订模式。

采用 Keyless 系统,钥匙的质感相当精美。

Keyless 还可设定经由钥匙启动或是常时感应。

前置物箱由上一代的头管右侧移至油箱口前方。

较为可惜的是置物空间较浅,较大的手机无法置入。空气滤心位置也改至置物箱下方,只要将两颗螺丝松开,移开置物箱后就能进行空滤更换,不用像前代那样得将整个油箱拆除后才能更换空滤,在便利性上远胜旧款。

公路取向的 1290 SADV S 在坐垫设计上采用前后分离式,皮面的材质与纹路也与上一代大不相同。

前座垫高度两段可调,标准高度为 869mm。

低座高为 849mm。这代在座垫高度上做了很大的调整,不只在座高上亲和许多,坐垫大腿内侧宽度也做了修改,让许多身材没那么高大的骑士降低置脚的压力。

后座泡绵的支撑性与硬度相当优异,作为公路旅行优先的车款,后座乘客的感受可是相当重要。

由于 Keyless 的缘故,坐垫开关采用按压式开关,在电门开启时才能作动。

开关打开后,后座垫由前端向上拉起便可将后座垫移除。

坐垫底下的布局大致与前代相同,不过 ABS 主机变得更小,而电瓶也更为前移,让重心更集中。

1301c.c. LC8 V 型双缸引擎在腹内有着许多优化!动力依旧有着 160ps /9,000rpm与 14.07kg-m / 6,500rpm 的动力输出。虽然在外观上看不出太大的改变,但是只要转下油门就能感受到细微的不同。

后缸排气管上隔热棉的设计也延续使用,避免后缸头段的高温影响避震器与降低坐垫下的温度。

排气尾段造型与前代完全不同,变得较为纤细,但依旧巨大。

侧柱固定点终于由引擎上改为车架,这样支撑性更强。

车架与后轴锁点也多了防尘套,避免玩土辽溪时泥水渗进轴套中。

左脚踏组成:打档杆从上一代就改为固定式设计,虽说多了可调间距的功能,但对于遇到转倒的状况,可溃式的设计还是比较适合。

如果有越野的需求,脚踏上的减震橡皮可以拆卸。

右脚踏总成。

后座乘客脚踏支架采用铝合金切削加工,质感相当不俗。

新的 WP 半主动式电子调整悬吊不仅更灵敏也更聪明。相较于初代 1290 SADV 可以看见伺服马达总成变得更小了。在 Advanced 模式下可以选择 High、Standard、Low 等三种车高调整,

付费的 Suspension PRO 功能下,还增加了能随着速度、路况来自动调整阻尼的 Auto 模式。如果还不能满足龟毛的车主,还有能自行手动微调阻尼的 Advanced 模式可选择。

看似雷同的后摇臂,其实可是大有不同。除了造型上加高之外,长度也增加了 15mm ,在缩短轴距的前提下透过头管长度的内缩,把多余空间转移至后摇臂上,此举能让车辆多了转向的灵活性却又保有高速的稳定性。

后煞车依旧是采用 Brembo 单向双活塞卡钳搭配 267mm 浮动碟盘。

整流器位置也移至后座下方左侧。

LED 后尾灯组与 790 / 890 ADV 车系共用,也算是平台共享下的成果。

ACC 主动式巡航跟车系统这次改款的重点之一,ACC 主动式巡航系统!这套在汽车上行之有年的配备,在这两年也开始下放到欧洲车厂的高阶车款上。而 1290 SADV S 更是 KTM 旗下车款中首先配备 ACC 主动式巡航系统的车款,同时也是台湾目前「唯二」有搭载此配备的市售车款之一。这套系统就是在原有的定速巡航系统上,加入了雷达,透过位于车头的雷达来判断与前方车辆的距离,再以电脑辅助计算煞车与加速,对于常在快速道路上长时间移动的骑士来说, ACC 的导入让定速系统多了份更安全的保障。

这套 ACC 定速系统模式有 Sport、Comfort、CC Only 三种,前两种差异在于自动煞车的轻重程度,CC Only 就是只有传统定速功能,启动的时速须在 30Km/h 以上,最大时速限制则在 150km/h 。介入距离则有 Very Long、Long、Medium、Short 与 Very Short 等五种设定,以最长的 Very Long 来说大约离前车 10 个车身的距离,中间只要感应到车辆或是物体,便会进行减速。这套 ACC 还有个超车功能,就是在定速启动时,打方向灯变换车道,如果前方没有车辆或是与前车距离大于设定值时 ACC 会帮你自动加速,相当特别。

与前代一样只要拉离合器或是煞车就会解除定速功能,除了上述两个方式外,还有个小隐藏功能,将油门手把往前转也可以解除定速喔。大叔碎碎念坐二望一的强势多功能车款已经进化至第三代的 1290 Super Adventure 车款,同样延续前代越野 / 公路不同的需求而分出的 R、S 两种版本,可说是奠定了 KTM 旗下多功能车的走向。虽然 R、S 版在基本配配上相差无几,不过对于 20% 越野、80% 公路使用的车主来说, S 版的配备与设定已经可说是接近满分,160 匹的强大动力佐以更丰富的电控配备,再加上目前台湾唯二有搭载 ACC 系统的车款,安全性与爽度绝对是其他同级车款无法比拟的,在目前台湾尚未引进 Ducati Multistrada V4 之前是否能稳坐一哥位置?只能说去试车后或许就知道答案了。

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标签: KTM 摩托车试驾 1290 SUPER ADVENTURE S ADV 探险摩托车

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