春风又“甩锅”了?800MT减震脱落真相在哪儿?究竟是设计缺陷,还是另有隐情?

春风行 4082 0

今年看来又是春风的一个“多事之年”。“800MT轮毂变形问题”才刚刚落下帷幕,紧接着“800MT前叉脱落问题”又再度席卷各大社交平台。作为旁观者,有关春风对于这两件事情的处理情况和响应态度,我是表示认可的。

在“轮毂问题”上,春风没有甩锅,同时也在维护问题上做出明确表态。而关于“前叉脱落问题”,在透过网络上的各种舆论传播后,春风也终于公布了事故调查原因。

事件概述

根据警方开具的《道路交通事故认定书(简易程序)》认定,该起事故系驾驶员未按规定操作机动车所导致。关于这个认定,我觉得应该会有些朋友认为:这只是警方的事故认定,因为从主观判断,在无其他交通参与者干扰的前提下,事故自然归责于驾驶人了。

的确,关于这次事故我个人是非常期待能有第三方机构来进行事故判定的。但出于一些客观因素,同时根据驾驶员的Insta 360录像回放来看,事故原因其实也相对比较清晰。因此我们看到的春风官宣中,关于对事故本身的分析,也是基于驾驶员的视频和车载T-Box数据而来。

(上述视频来自抖音:斑马虎)

(数据来源于事故车内T-BOX上传)

客观来说,在没有第三方机构的专业认定下,春风的官宣始终会让人有“甩锅”的感觉。尤其是在文末的“提醒”部分:请您在驾驶安装三箱的车辆及途经横风路段时,务必注意降低车速(具体建议时速请您查看800MT原厂三箱限速提醒,第四条),防止因风阻过大或风流不稳定导致的摇摆,保护自身驾驶安全!更像是为了出现事故方便“甩锅”而预设的坑一般。

但,春风真的“甩锅”了吗?

事故分析

(请原谅我真的懒得一帧一帧截图,大家对照着视频和我的分析就能看出问题所在)

本人虽不具备专业事故认定资格,也从未就该事件与春风相关人员和当事人取得过联系。仅通过多年骑行经验,以及对事故视频和当地气候环境做相关分析。

其实通过事故视频可以很清晰地看出,驾驶员是因为车辆出现了“死亡摇摆”后而引发的事故。当然“死亡摇摆”的成因有很多,不过针对携带三箱的800MT和云南地区的气候情况,大概率就可以推导出是由于横风所致。长期活跃在云贵高原的车友们应该都会对横风深有体会,这种飘忽不定的风向,无论是对于摩托车还是汽车的稳定性都会带来不同程度的影响。

摩托车在设计时,只能更多的考虑正面撞风时的风阻控制,而对于横风,也只能尽量透过对车体本身的结构设计,尽量多的增加透风口来应对。但前提是不携带三箱。

尾箱暂且不说,边箱挂上去之后,车辆侧面就如同一面墙,大部分的风无法穿过车辆,只能将能量释放在车身上。同时从正面来看,突出在侧的边箱也是两面墙,一旦左右两侧的风压不均衡时,同样会影响到车辆稳定及平衡。

先不说当事人正处于GPS 168km/h的速度下行驶,本人曾驾驶无极650DS(携带三箱并满载)在山区高速上行驶时,时速仅仅60km/h也会因为横风的影响,带来“死亡摇摆”的情况。并且我在遇到该情况时,身体并无明显的横风感知。可见风对于车辆稳定性的影响并不完全取决于风速和风力。

另外还有一个情况,全球范围内,除休旅车款(如金翼、K1600、650TR-G等车)外,其他所有车型在设计时,是不考虑三箱对于车辆本身的重心及结构影响的。因为三箱属于后市场改装附件,即使是原厂自带的三箱,也仅仅是通过配套企业进行结构适配而已。

大家有条件的时候可以自己简单测试一下,随便拿一台车,单独挂上空尾箱,即刻就能发现车头转向的灵敏度有所下降。而单独挂上边箱,当时速达到60km/h以上时撒把,你也会发现车头的摇摆幅度有明显加强。而即便是原厂携带三箱的车款,当你拆除三箱后也会发现,整车操控会变得更加灵活。

这其实就是作为附件的三箱,在装车后对于摩托车本身的重力影响。作为主要承重的副车架,此时也形成了一个杠杆。即便透过结构设计,能尽可能地将重量转移至车辆中部,却也只是杯水车薪。随着三箱内携带的重量变化,以及速度和风力的变化,必然将对车辆平衡带来影响。

诚如宝马R1200GS ADV的多模式电子减震,虽说可以透过设定单乘、双乘以及是否携带行李来改变减震的阻尼值,但作为辅助功能,它所能做的也就只有这些了。

回说事故本身。当驾驶员发现车辆出现“死亡摇摆”时,透过春风提供的T-Box数据可以看出,驾驶员是有明确做出减速动作的。但透过视频也可以发现,驾驶员的实际减速时机大约在车辆临近失控前,并且没能很好地抑制车把甩动的幅度;同时出于紧张和求生反应的本能,他的右手依旧紧紧握着油门。这就使得在车把甩动过程中,我们能看到驾驶员的油门还有过几次不经意的触动。

尽管800MT因为没有搭载TCS系统而抑制了前段动力输出,但在如此速度下,轻微的一点油门开度就能够给车辆带来动力。并且800MT使用的还是电子油门,其响应速度和灵敏度是要高于机械油门的。

之后的情况透过视频我们也能看出,800MT在失控后继续向前飞速滑去。车载数据显示,当时车辆是在4秒内,从130km/h的速度下归零。而在此过程中,车辆前轮挂上了高速护栏的立柱,强大的惯性将前叉内管拉出,从而出现我们看到的前叉脱落的情况。

首先言明,本人物理不及格。评论区里有懂物理的大佬也可以帮忙计算一下:已知800MT含空三箱的整备质量为248kg,在4秒时间内,以130km/h的速度向前滑出,并前轮在其中受到来自护栏立柱的阻力。求此时800MT的重力加速度是多少?并且前叉在受力时将承受多少公斤的拉力?

后话

还是需要明确的一点是,本人以上所做之分析,是完全建立在该800MT确无突发故障的前提下。而关于摩旅时遇到“死亡摇摆”的问题,上述说明仅仅是以点盖面,下文中我仍会继续解答。

如果我没有记错的话,早年间从国外传来的一段,关于KTM拉力车款在高速上突发“死亡摇摆”并引发事故的视频,真正在国内将这个问题给放大。而KTM方面也在之后的原厂边箱的开发中,为了缓解这一危险情况发生,将边箱支架做了“浮动式”处理。但就我看来,这种做法无异于安抚民心。

就如上文所言,“死亡摇摆”的问题属于二轮摩托在面对横风时极其容易出现的情况,无论对三箱的安装支架作何种调整,其所能产生的作用也是微乎其微。而在越来越多旅行车款加装定速巡航后,大家也常放松了对于车把及速度的控制。在保持巡航速度下,有更大的概率会激发“死亡摇摆”的现象。

而关于这个问题的优化,我早在2016年,650MT产品说明会时就向春风研究院院长咨询过,得出的结论和我上文所提宝马R1200GS ADV的原厂设定相同。当车辆安装上三箱后,车主应当主动根据实际情况进行减震调节,无论是预载或阻尼,都应当根据不同的载重进行调整。

另外,转向阻尼器或称为钛尺的匹配和安装,也能对稳定车头有一定的辅助作用——“防甩头”的称谓也是因此而来。但前提条件是,转向阻尼器如若原厂并未匹配,便不推荐自行改装。若非得改装,也应当首选国际知名品牌针对该款车型的匹配产品,而不是淘宝上那些只卖几百块的样子货。因为阻尼匹配并非想象中的简单,需要通过长时间、多场景的测试才能得出最终的理想数据。淘宝上的那些样子货,不说能否达到实际效用,纵然是无损安装,其安装点位也仅仅是就近原则。因此,我还是奉劝大家,不要为图一时之好看,而将自身安全寄托于这些三无产品之上。

那为什么原厂配备了转向阻尼的800MT,依旧无法抑制甩头的情况呢?

原因其实很简单,任何一台配置了转向阻尼器的车辆,无论是机械式还是电子式的,它的阻尼也有极限值。当车头甩动超出了它所能承受的力量时,多么顶级的阻尼器也无法再抑制车头的甩动了。800MT的情况也是如此。

其实去年我在青海深度试驾800MT后也曾说过,800MT并非一台标准的拉力车,当然也非一台标准的旅行车。因为国人使用场景和习惯所致,使得800MT必须得将前倾角尽量设计的小一些,以便于具有1,531mm轴距的800MT能够在市区中保持转向灵活度。而实际25°的前倾角度设计,实际上相当于运动车款的角度,相比普遍旅行车款约29°的前倾角来说,800MT少了4°左右。因此加设转向阻尼器的主要目的,更多的还是为了弥补车头过于灵活而产生的不稳定因素。

再加上800MT本身较高的重心设计,在如该事故中出现“死亡摇摆”的情况时,灵活的车头加上高位的重心,车辆失控时的车身摆动幅度以及速度都会表现的比较夸张。

安全驾驶,请勿模仿!

当然,得明确的是,这并非是设计缺陷,只是作为产品在面对市场时的一些权衡而已。任何品牌的非专业车型都有相应的权衡。

化解“死亡摇摆”

那么当我们在面对“死亡摇摆”时还有应对办法吗?

首先,如上文所说,在出行前,应当主动根据载重情况调整减震。其次,在如云贵川等山区路段行驶时,应当主动控制车速,以防出现险情。再有就是“死亡摇摆”从不会瞬间出现,而是从比较明显的车头摆动逐渐放大,直至失控。因此在发现车头产生摆动时,应当加紧车身,稳定车把,并立即使用后刹减速以及回油,同时还可逐级退挡帮助减速。当速度过快时不宜直接使用前刹,以防止车头阻力增大而引发更大的危险。

总结

本人在摩旅途中,遭遇“死亡摇摆”情况不下于十次,却从未因此发生过事故。其根本核心就在于,我对于骑行和公路、大自然的敬畏心,同时在速度上也不会盲目地求快。即使是在赶路,我也会根据速度的变化,调整自身对于路况和车辆的感知情况。

同样是在云南的高速上,曾经有位车友驾驶着KTM RC390在高速驶出隧道时,被突如其来的横风拍翻,殒命当场。具当时我所获得的消息,只知道那位车友还是个新手,车也是刚提不久的。而仿赛车型的设计主要是为了破风,对于横风则可以说是毫无应对能力。

其实,无论什么品牌的车、多么顶级的车,它始终是个工业产品,原厂配备的安全装置,也仅仅只是起到辅助作用。比如TCS系统能够有效抑制开油时后轮扭矩过大的打滑现象,但仅限于开油时;又比如ABS确实能够在部分路况下,既防止车轮因制动力过大而暴死并能够缩短刹车距离,但在砂石路面上却丝毫不起作用;再比如前面一直说到的转向阻尼器,的确能够优化车头甩动的情况,但依旧是有限度的。

关于本起事故最值得庆幸的是,当事车友在没有穿戴完整的护具情况下,事故并未对其带来更加严重的结果。而对于春风官方给出的解释,基于我本人对于800MT的了解程度,个人表示是认可的。同时我也是首次发现,春风的T-Box后台能给出如此准确数据分析,这或许是“万物互联时代”所带来的好处吧。无论是春风自身对于品牌及产品的保护,还是我们对事件的分析和复盘都能提供很大帮助。

另外我也在此奉劝活跃在抖音及各大平台上的那一小撮人,不要为了博关注、蹭流量就刻意去引导舆论。对于普通车友而言,你们的说辞常常就会引发他们的过度猜想。而每当我们从专业媒体角度进行分析后,你们又扬言称我们是在为品牌“洗地”。如此混淆视听的做法,常常会使得“真相无人相信,反而谣言更得人心”。如若你们看到本篇内容,对我的分析有不同的态度及看法,我非常欢迎大家坐下来进行讨论。从业至今,我知道自身仍有不足,我诚意虚心求教,也请不吝赐教。

最后,我想用我近些年来总结的一句话,送给一如既往爱好骑行的大家:

能平安到达仅仅只是运气好,永远保持敬畏态度,才能越走越远!

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