行走于荒野 去自由的流浪 | 赛文佐Seimmezzo 越野版测评

春风行 1942 0

其实对于一台2022年发布的Scrambler车型而言,要成为实用的“多面手”才能深受摩友喜欢,因为越野可以用更专业的场地越野车,现代城市的发展与朝九晚五的工作,也让你多了一丝悸动,想要逃离那个充斥着柏油马路和高层楼宇的舒适圈。

这次小雷要跟大家分享摩托莫里尼的赛文佐6又2分之一的试驾体验,在聊车之前我想先做一个假设。假如我要花4w块买一台车,我对一台车的需求是什么?

首先它的配置要高,这个配置高我指的是硬件配置上,当然功能性配置有是更好,外观要好看,一台复古车的颜值肯定是我们复古风格的必需品。

还有一点就是品牌价值,我希望它无论哪里生产、不管是泰国、印尼、印度、还是国内,作为一台复古车,我觉得所买的这个品牌,如果有历史可以去追溯,那会更有味道。

以上这些不单止是我的诉求,也正是这台赛文佐吸引我的地方。当然人无完人车无完车,所以说起摩托莫里尼,大家留言问的最多的就是关于春风的发动机,那我们一点点剖析到底值不值,最后再大家聊他到底是不是国产车。

硬件配置

布雷博的刹车系统,前298mm双浮动盘+单向双活塞卡钳,后255mm单刹车盘+对向双活塞卡钳,同时还有博世9.1双通道ABS,铬钼不锈钢管材质的编制车架,也是欧洲大排量经典车的特点。

骑行感受

这台车给我的骑行感受,我想分为两个部分跟大家去聊首先是动力感受,其次车的定位和调教。

这台发动机我想试驾过XCAPE 650或者赛文佐的朋友应该都跟我的感受是一样的,就是觉得这并不像是同一台机器,官方0-100Km/h成绩4.1s,但这次小雷想抛开这些成绩去聊骑行感受的不同。

这台机器是莫里尼在650原有基础上送回意大利重新开发,有着不同的动力表现,他并不是传统意义上那种很平顺的车,他既可以安静同样也可以很狂躁,它的最大扭矩和最大马力转速比较集中,所以也导致在6000转以下动力很平顺,一二档的转速延展性非常好不脱档,城市代步你甚至可以只用一二档骑,他都不会给你拽着很难受的感觉。

在我印象中,复古车型一般都是以低扭为主,所以我想高转输出应该也不过与此吧。但随着转速攀升到6000转以上,动力并不是线性的爆发,6500时会有源源不断很强的动力表现,这点出乎我的意料,一瞬间的加速度我头盔都有点向后翻的感觉。

7000转达到最大扭矩56牛米,8500转达到最大功率45KW,这些数据也证实了我对动力的感受。并且高转强大输出时震动控制非常好,人体能接触的地方,油箱、手把、脚踏体感没有明显震动感。

小雷你再吹牛吧?难道真有完美的车?其实每一台车在做NVH时无法避免,都有震动区的存在,这台车是在5000-5500转左右会有小频率震动,震动传递不明显但后视镜会糊,虽然是一瞬间但五千转也算是常用转速区了。

骑行感受

KYB的减震,布雷博的刹车系统,那堆的这些料到底好不好用呢?首先他的减震总体感受调教很有韧性,跑山时过弯支撑非常强,虽然是可调但原厂的感受明显是偏向于运动风格。

下压偏硬回弹很干脆,再配合布雷博的刹车,重刹非常有信心,这些是他调教偏向运动的优点,但缺点也很明显,跑非铺装时减震太硬没法过滤掉一些冲击力,前减震也出现了回弹打底的情况,下压不会,减震回弹时有种阻尼拉不住的感觉

后减震也是运动调教,厂家考虑到双载下压也更硬一些,所以这台车我给出的使用场景是,80%的铺装路,20%的非铺装。

这台车的油耗方面,油箱15.5升,这次借的试驾车我们跑了200公里,其中50公里是非铺装道路,120公里国道30公里的上山路,跑到180公里时亮灯,亮灯后加进去10升,算出百公里5.5升。

一箱油实际续航应该是300公里左右。这点我非常满意,因为这次试的是赛文佐SCR越野版,所以非铺装占比很高强度也比较大。(ps:不是自己的车不心疼)

外观感受

油箱的造型也得到延续,跟日系的圆润复古也完全不同,欧洲车的棱角,特别是意大利的设计、更张扬,线条更性感 。

越野版的狂野绿采用巴斯夫烤漆,漆面营造出的哑光质感,更有厚实感和力量感,更公路风格的STR版本的运动活力相比更显一丝沉稳。

仪表界面

仪表界面,TFT彩色仪表,UI界面的设计很简约,功能信息分区简单已读这点非常使用直观,看似简单的仪表却支持手机投屏导航,多主题界面切换,胎压监测等功能,配合手把控制操作起来更便捷。

手把开关

开关组配合多功能仪表控制起来非常简单,通过上下按键选择类目,SET键确认BACK按键返回,对于第一次接触这台车的摩友,很好上手盲操作也不会分心。

开关组与之前X-cape相同,带有白色背光灯,夜间更方便操作且按键的段落感和回馈感都不错!

坐垫

我最喜欢的是他这个坐垫、看起来皮带着缝线很有高级感,看起来很柔软,但实际坐上去是比较硬的,海绵支撑性很强,可以看出厂家给他的定位是更偏向运动的,坐垫做了收窄设计但是外形是比较有棱角的,座高795mm实际给我的体感,更像810mm的。(视频内有177cm和165cm骑士的坐高展示)

国内制造

摩托莫里尼这个品牌成立于1937年,2018年后被中能机车集团收购,国内负责生产和制造,同时又从全球进行顶尖的配套,即使它是百分之百的国内生产,赛文佐也是一辆有着国际标准水平的产品。

话题再回到国内制造,你看这台莫里尼的鱼鳞焊缝的处理,漆面的效果,还有螺丝的一致性都做的很好。

这些也并不是鼓吹这台车的做工,我相信大家买过进口车也清楚,那些越南,印度制造跟国内“正经”制造区别有多大。

品牌沉淀

MILANO 1200

Seiemmezzo 6 1/2 STR

再说品牌上,我认为莫里尼是有历史沉淀的,而赛文佐的STR街车版的外观设计呢就沿袭自于米兰诺1200。

SUPER SCRAMBLER

Seiemmezzo 6 1/2 SCR

而赛文佐的SCR版本则沿袭自SUPER SCRAMBLER。

总结部分

优点:

这是一台优缺点都很明显的一台车,优点有什么呢,外观好看意大利的设计,颜值很高既可以复古越野也可以复古走街,玩法很多而且在这个级别里价格并不高,配置却非常高。

高把的设计操控轻盈,越野版站姿骑行手把位置依然舒适,手把的宽度比较大,有种骑巡航车的感觉。做工比较好,巴斯夫烤漆、焊接和接缝都是国产一线甚至超一线做工。

缺点:

那缺点呢,产品调教方面,越野版在调教上过于运动,没有和街车版拉开差距,考虑到是全段可调减震,希望工厂能通过经销商给出一个非铺装的减震的调教方案,以供SCR越野版车主选择。

脚踏位置,依然会受到后脚踏支架的干扰,顶到脚跟轻微内八,后刹车踏板过短,对于小雷而言赛文佐在一些细节地方还有改进的空间,但无法反驳这是一台四万价位内的非常有实力的车型,有品牌历史,有做工,有配置,有动力,可以做一个都市文青去喝杯咖啡,也可以深入山林做个泥巴佬。

最后:

之前xcape出现的发热烤腿问题,在这台车上并没有出现,发热量可以接受,人无完人车无完车,相较之前X-cape的车架鱼鳞焊,赛文佐的焊接工艺我感觉比之前更好看更规整,回看X-cape的发热改件这件事也可以看出莫里尼这个国内新晋品牌的态度,产品不断进步和升级,国产车型越来越好也让我更期待未来莫里尼能做更多的产品,不忘初心保持价格优势哈。

生成海报

标签: 摩托莫里尼 赛文佐 复古摩托车

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