2023赛季 MotoE指定用车 杜卡迪Ducati「V21L」大解密!

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※本篇原为2022年7月2日刊登于「kininarubikenews」的文章。

照片/由Ducati提供

Ducati于日前公布了将会用于MotoE赛事之车辆「V21L」的详细技术资料。于2023年起将会正式投入FIM MotoE赛事使用,并且这也是首次由官方进行的详细介绍。于竞赛中不断尝试进化的Ducati,今后也会活用所有于赛事中开发的技术,为世界上所有热心的Ducati粉丝们持续努力开发全新的可能性。

Ducati CEO Claudio Domenicali

「在几个礼拜前,我有幸参加Ducati的MotoE车款的首次试乘,这让我感到自己参与到了这历史性的一刻。当今的世界正迎来一个复杂的时代,想要维持地球环境的微妙平衡,势必需要全世界的每一个个人、每一个企业对永续发展深思熟虑。Ducati在致力于削减碳排放的同时,也不断探索著能够忠于我们的竞速DNA的方法,不断的进行著新的挑战。」

「关于参战MotoE一事,Ducati的内部协议是打算用上现阶段所有技术,尽可能打造出高性能的电动赛车,并且将此企画作为试金石,期许能够建构出明亮的新未来。而就结果而言,我们收获了超乎想像的成果。骑上这台车的瞬间便清晰的感受到了工作团队的高品质成果,回到车库后更是再一次的对于我们所实现的一切倍感荣耀。」

Ducati为了向MotoE提供车辆,统合了Ducati与Ducati Corse两边的设计师,组成了能够实现高水准技术的团队。而本车辆的制作则遵从一般市售车款的流程,透过团队全员的合作、由简至难解决开发课题,并且在合作的过程中激发出新的思路与方法。

Ducati的R&D部门负责了动力系统设计、模拟测试等项目。车辆外观则由Centro Stile Ducati操刀。另外,电系设计、控制软体、空气力学特性的设计与模拟以及车辆组装与最终测试、资料收集皆由Ducati Corse负责。

Ducati MotoE的总车重为225 kg(较Dorna与FIM所规定之最低重量轻12 kg),最大马力为110 kW(150 hp)、最大扭力则是140 Nm。并且在义大利Mugello赛道写下了最高时速275 km/h的优秀纪录。

Ducati R&D 总监 Vincenzo De Silvio

「对于Ducati而言,能够成为FIM MotoE的车辆供应商并不仅仅只是向世界展现技术水平,更大程度上能够引领我们解决很多课题。我们一向认为竞赛能够引领技术的革新,并且让我们能够进一步将这些技术移植到市售车款上,是不可多得的理想舞台。」

「现阶段而言最重要的课题便是电池的尺寸、重量、自律性、充电网路的可用性等等。相信在FIM MotoE的赛事经验能够引领技术的进化,并且成为新产品的开发与研究的良好地基。并且这样的基础对于Ducati而言,是必不可少的,这是让Ducati面对市场需求的变化,生产一般消费级电动车款的第一块拼图。」

Ducati MotoE 团队集结了顶尖的专业、热情、努力,开发出了使用独一无二技术的电动车款。在开发过程中车种与尺寸成为了最大的限制,而其中最重要的电池组要素,Ducati MotoE将其放进车身中央,并且让其外观自然融入车辆外观。电池的重量为110kg、并且有18kWh的容量,并且在车尾放进了20kW的充电插座。电池内部则是1,152个Type「21700」的圆筒状电池芯。

整流器则使用了自赛事经验中诞生的高性能款式,重量为21kg。最高转速达到18,000rpm的马达则是由Ducati提供技术并且由其他合作伙伴开发制造。车辆全体的系统电压为800V(电池满电之情况下),并且以此为基础进行了电力输出的最佳化,以获得更出色的性能与续航表现。

另外一个运用最先进技术的元素便是冷却系统。而目前的原型车针对电池、马达、整流器等各部位不同的散热需求进行设计,使用具有独特双重回路的水冷系统,能够带来更高的冷却效率。

藉此便能达到安定的温度控制,性能与安全性皆有所保证。并且能够进一步达到缩短充电时间的效用。在Ducati MotoE实际测试下,只要约45分钟便能让电池充进80%续航距离所需电量。

而电池外侧的碳纤维外盖,与Panigale V4引擎相似,被设计为车架的一部份,能够辅助缓冲车架应力,车身前方使用了3.7公斤重的铝合金制Monocoque车架。后方则使用了形状与Ducati Desmosedici相似的4.8公斤重铝合金摇臂。而将车尾与前座一体化的副车架则是由碳纤维制成。

车身悬吊系统,前叉使用了与Superleggera V4相等的φ43mm OHLINS NPX25/30倒立式前叉,后避震则是OHLINS TTX36,皆为全可调设计,并且还搭载了OHLINS的可调式防甩头。

而煞车系统则由Brembo提供,规格皆配合Ducati MotoE固有的条件进行调整。前轮使用加厚的338.5mm钢材制双碟,并且内部装有散热鳍片,藉由增加散热面积来应对赛道上的剧烈操驾。并且搭配PR19/18直推总泵以及两颗GP4RR M4 32/36对向四活塞辐射卡钳。

后轮则使用了直径220mm、厚度5mm的单碟盘搭配P34对向双活塞卡钳以及PS13总泵。设计团队在左侧把手设置了后煞车控制器可供使用,让骑士可以不透过踏板操作后煞车。

Ducati eMobility 负责人 Roberto Canè

「拉来了不少Ducati Corse 的伙伴,并且不断在福斯集团中征求意见的过程中,MotoE 的专案团队就这么诞生了,我对于这个团队组建的过程相当印象深刻。而这辆车的设计流程采用了与一般市售车款相同的方式。」

「首先先决定车辆的外观设计,而技术部门也在同时开始设计车辆各部位的零件。最初只是希望能够做出满足Dorna所要求性能之车辆。不过后来团队全员都为此狂热,并且全员都期待能更做出比起Dorna要求更出色的车辆。」

在Ducati MotoE的开发过程中,由Marco Palmerini率领的Ducati Corse的测试车队也全力投入,并且还得到了Michele Pirro、Alex de Angelis、Chaz Davies等选手的帮助,得以让车辆能使用与motogp相同的手法进行赛道测试。

而关于电子设备,经过精心调教的油门反应以及各项电控(Ducati Traction Control、Ducati Slide Control、Ducati Wheelie Control、油门/引擎煞车设定等等)回馈都是以Ducati的赛事用车最高标准进行研发。

此外,由于能够执行与MotoGP相同的开发、测试手法,以一日为单位于赛道上发挥车辆最大限度的性能,并且针对各部零件进行致密的测试。

而经过这样的测试与改进,冷却系统的效率、充电时间的缩短、以及电动车辆的使用持续性得以大大强化。并且在测试过程中为了确保所有骑士与参与者的安全,团队汲取福斯集团的内部知识,然后进行了特殊的学习与训练课程。

Ducati 的母公司福斯集团,订定了2030年「NEW AUTO」的长期战略,而电动车则是其中最重要的要素之一,正也因此他们相当重视Ducati能在电动机车领域发展的专业知识。此外,Ducati与该集团的研发中心、位于德国萨尔茨吉特的CoE(Centre of Excellence)、乃至于与保时捷、蓝宝坚尼等集团内其他品牌都维持著密切的联系。

Ducati MotoE 企划的完成度相当高,作为2023年FIM MotoE的唯一供应商,需要在毎周末提供18台电动的赛道机器,他们正以相当快速的步调准备著。以波隆那为据点的Ducati的下一个目标便是,以参加世界顶尖的电动车赛事为机缘,进行革新的技术实验、全新的技能训练,而在技术成熟之时,将赛场上所累积的「运动性」、「轻量化」,最重要的是「赛道上的热血」投入市场,满足所有Ducati粉丝的期待,推出最优秀的市售电动车款。

生成海报

标签: 杜卡迪摩托车 电摩 V21L MotoE

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